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汽車四化2019:車企抱團電動化與智聯化,共享化坑還很深

2020-01-06 07:57:44    來源:智駕時代

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文 |智駕時代 張鑫

2019年,汽車產業聽得最多的,是銷量的下跌和市場的寒意。

即便是在中國市場逆市增長的豪華品牌,例如:奔馳、寶馬、奧迪,也度過了同樣忐忑的一年,他們的全球銷量也出現下滑,盈利情況并不樂觀。

這里有全球貿易環境的影響,而更大的原因是汽車四化帶來了緊迫感,導致各大車企的研發投入日益加大。

自2009年中國成為世界汽車第一產銷大國起,至今已整整10年,借助中國引擎,世界汽車工業已繁榮了整整10年。

有數據顯示,在電動汽車大潮中,中國各地已注冊了近600家新公司,眾多“新勢力”加入了這場新造車運動。

而與此同時,世界汽車產業巨頭也紛紛公布了雄心勃勃的電動化與智聯化計劃。

明斯基時刻表示的是市場繁榮與衰退之間的轉折點。明斯基的觀點簡單明了:好日子的時候,投資者敢于冒險;好日子的時間越長,投資者冒險越多,直到過度冒險。一步一步地,投資者會到達一個臨界點上,其資產所產生的現金不再足以償付他們用來獲得資產所舉的債務。投機性資產的損失促使放貸者收回其貸款。從而導致資產價值的崩潰。

現在看來,這樣的評論是相對準確的。

汽車四化既是轉型良機,也是未知的陷阱。

相比車市的寒冷,抱團也是2019年汽車產業的關鍵詞。

剛剛過去的2019年,汽車產業的電動化確立了大方向,以德國法蘭克福車展、日本東京車展為節點,德系車全面擁抱電動化的大勢形成,主流日系品牌在氫動力之外不再抗拒純電動化,中國對純電路線的堅持收到了世界主流車企的回應。

在智能化、網聯化方面,消費者的感受最為明顯,人機交互正挑戰手機,L2級自動駕駛輔助系統得到了廣泛應用,在各大車企的量產車型上得到進一步普及;車聯網服務、自然語音交互也不再是稀奇的技術,已經從豪華級逐步下探到中級甚至緊湊級市場;即便是講究實惠的經濟型車市,觸控屏幕、數字化信息顯示也開始成為“標配”。

有了2019年打下的基礎,2020年的汽車產業是令人期待的。

汽車四化中讓車企真正遇到挫折的是汽車共享,基本以失敗告終,讓一家傳統車企從制造商變為帶有互聯網特征的出行服務運營公司,這其中的風險確實不小。

對于傳統車企來說,2019年與2020年是不平凡的兩年。他們之所以被冠以“傳統”的名號,是因為造車新勢力的大量出現,而2019年與2020年正是造車新勢力站住腳跟、快速發展的兩年,他們對傳統車企帶來的沖擊越來越大。

即便造車新勢力們自身都遇到了不少的問題和瓶頸,但消費市場已經對他們給予了初步的認可。蔚來、威馬、小鵬等第一批量產交付的品牌已經有了穩定的銷量,愛馳、哪吒、新特等新一批品牌也開始上市銷售,而拜騰、天際、華人運通等距離瓜熟蒂落越來也近。

如果說造車新勢力之前只是“新勢力”,那么進入2020年之后,他們將真正成為傳統車企不敢小看的“對手”。

傳統車企的優勢在于幾十年、上百年的技術和經驗積淀,傳統車企推出的產品,在品質、性能、可靠性方面都更加穩定,也更容易得到消費者的信任。只是,大平臺、老牌子在面對新銳技術的時候,往往會比較保守,這也是在智能互聯時代,造車新勢力在自動駕駛輔助系統和車聯網功能上占得先機的原因。

然而回望2019年,傳統車企的轉型是顯著的。在智聯化領域,老牌車企已經開始發力。

在歐美品牌中,德系三強奔馳、寶馬、奧迪都已經實現了L2+級自動駕駛輔助能力,全速域ACC自適應巡航解放了駕駛者的雙腳,車道保持輔助讓車輛可以自動沿著道路轉向,也讓雙手得以放松;多屏信息聯動、自然語音控制、觸控大屏、手勢控制、熱敏按鍵、物理按鍵的協作,則實現了多維人機交互的能力;通過專屬手機APP,車聯網服務與遠程控制也為用車體驗進一步加分。

與他們相比,大眾汽車的市場定位相對低一點,但也通過ACC自適應巡航等技術的應用達到了L1+至L2級的水平,車聯網系統也開始提供一定的服務功能。

而像沃爾沃、凱迪拉克、林肯、捷豹路虎等品牌,也大多實現了L2至L2+級的能力,智聯化的賣點在產品價值中的比重正在快速增長。在豪華與品質的基礎上,智聯配置也開始成為營銷的重點。

在亞洲汽車品牌中,日系車企之前對智聯化相對保守,但2019年也實現了不小的突破。豐田、日產、本田以及他們的豪華品牌雷克薩斯、英菲尼迪、謳歌達到L2級已經實現,車聯網系統也大多優于大眾。

中國品牌是進步最快的,吉利、長城等一線品牌甚至追平了德系車企,實現了L2至L2+級的水平,傳祺、長安、比亞迪也是毫不遜色。令人驚喜的是,重新開始發力的紅旗,以紅旗HS5的雙12.3英寸大屏和智聯車機成為智駕君2019年評測過的車型中最好用的一款,其自然語音交互的辨識度、反應速度和服務功能甚至超過了“BBA”。

在電動化領域,2019年也是傳統車企的里程碑之年,各大車企都已經有了純電車型,并且在“油改電”車型之外,開始有更多專屬純電平臺上市銷售。

除了先期的經濟型純電車型之外,純電豪華車型也在快速投放,奔馳EQC、奧迪e-tron、保時捷Taycan都在2019年正式上市了。而根據寶馬公布的規劃,寶馬ix3也將在2020年推出。

尤其是中國品牌,2019年在純電動車市場有了更多的發言權,比亞迪、長安、吉利、北汽、上汽等車企的市場份額都很穩固。新推出的幾何A、廣汽新能源Aion系列甚至開始顯露出豪華品質,經過AutoR智駕的實際評測,發現無論是工藝水平、智聯配置,還是性能表現、續航里程,都已經有超越合資品牌的實力。

在共享汽車領域,2019年依舊沒能明朗起來。即便是戴姆勒和寶馬集團,也沒能實現盈利。前者早在2008年就推出了Car2Go汽車共享項目,后者在2011年推出了DriveNow。

2019年2月份,戴姆勒和寶馬這兩個百年競爭對手因為共享汽車而走上了攜手之路,合資出行公司SHARENOW誕生,整合了戴姆勒的Car2Go和寶馬的DriveNow、ParkNow和ChargeNow業務,雙方各占50%股份,共同開展汽車分時租賃、打車停車和電動汽車充電業務。

然而臨近2019年底,該公司宣布將關閉歐洲3個城市的業務,并撤出北美市場。

中國市場也同樣遇冷,Car2Go、途歌、Gofun等品牌的運營難有起色,一時間也是該退出的退出,該整合的整合。消費理念和市場規模還未發展到可以盈利的程度,使得“共享化”成為汽車新四化體系中唯一尚難看到曙光的趨勢。

2020年,共享汽車依舊前景難料,就連戴姆勒和寶馬都已遭遇敗績,絕大多數意向投資者也只能選擇觀望。尤其是在中國這樣的網約車已經很發達的市場,共享汽車的優勢并不大,這將成為其短時間內難以發展壯大的主要原因。

面對智聯出行市場,傳統車企在2019年加快了轉型的腳步。然而,出行市場的新需求需要新生態的構建,這在很大程度上意味企業并非靠自己單打獨斗就能實現。

 

于是,“抱團取暖”的方式正在被越來越多的車企采用,戴姆勒和寶馬的攜手就是典型代表之一,大眾和福特也在今年擴大了合作,在電動汽車和自動駕駛領域實現聯手。

而就在臨近元旦的12月23日,上汽集團和廣汽集團簽署了戰略合作框架協議。雙方將探討在技術研發、資源協同、投資布局、市場拓展、商業模式創新及國際經營等相關領域開展合作。

這是繼一汽集團與東風集團、長安集團達成戰略合作后,中國另兩大市值超千億元的汽車集團的聯手。

優勢互補、分攤成本,從而優化資源配置、提高研發效率,這“抱團取暖”最大的價值。尤其是在車市銷量下降的環境下,降低成本的意義很大。

除了攜手合作之外,對于經營狀況不佳的車企而言,合并也是一條出路。

2019年10月31日,菲亞特克萊斯勒集團(FCA)和標致雪鐵龍集團(PSA)官方宣布了合并的消息。根據雙方發布的聲明,雙方在新集團中將各占50%的股權。合并之后,新公司成為了僅次于大眾集團、豐田汽車和雷諾-日產聯盟的全球第四大汽車集團。

對于FCA和PSA的合并,相關高層表示:“公司合并后將幫助雙方應對全球汽車行業正面臨的挑戰,包括汽車需求量的下滑、嚴苛的排放法規,以及在新能源汽車研發領域所面臨的高昂成本等。

根據雙方的數據匯總,合并后將通過聯合研發、采購和共享平臺,降低研發和制造成本,預計之后每年將節省37億歐元的開支。

在中國,車企并購也在2019年的最后一天上演——12月31日,長安汽車發布公告稱,長安汽車所持有的長安PSA 50%股權將全部轉讓給寶能集團。同時,法國標致雪鐵龍集團(PSA)也將把持有的長安PSA全部股份轉讓給寶能集團。

這是寶能集團在控股觀致汽車之后,再一次推進造車計劃,全盤接手了長安PSA。

智駕君認為,傳統車企的并購究竟是否能扭轉局面,還受到諸多因素的影響。

尤其是同時處于頹勢之中的企業進行合并,與上汽和廣汽這種實力雄厚、處于上升期的集團合作有著很大的不同。并購雙方都面臨巨額虧損的負擔,低迷的銷量還會令品牌號召力大大受損,不僅扭轉頹勢困難重重,而且重返市場后能否得到消費者的認可更是一大挑戰。

2019年,國內車市依舊“寒冷”。根據從乘聯會公布的最新數據,2019年1-11月份,我國乘用車市場的累計銷量為1856.3萬輛,同比下降7.9%。

車市銷量持續下滑,即便有政策助推,也難以起到救市之效。再加上新能源政策的退坡,電動車市場的真正考驗才剛開始。

進入2020年,中國家用車普及基本完成,消費市場進一步從“購車”向“換車”轉變,很多人都在問“未來車市還會回暖嗎?”

智駕君的觀點是,如果我們將“回暖”期待為當初車市“井噴”階段的火熱景象,那么肯定是要失望了。即便車市有所回升,銷量重新止跌上揚,增量也不會像當初那么可觀了。原因很顯然,能夠促成“井噴”的動力和需求已經消失了。

面對2020年之后的汽車市場,很多車企都需要學會習慣相對平凡的業績。

據威爾森公布的調研數據顯示,當前消費者的購車意愿下降,是因為中國汽車市場體量已經發展到與人口匹配的水平,市場需求已經相對穩定。汽車限購解禁雖然預期將帶來銷量提升,但受城市發展情況所限制,地方完全取消汽車限購難度很大。目前除貴陽已取消限購外,只有廣州及深圳有明確的放寬指標,增量約為原指標數量的50%。按此測算,若各限購城市都以50%放寬指標,2020年可增加約27萬個增量指標。

對此威爾森預測,2020年上半年整體市場將比2019年同期出現較大幅度下滑,這是因為2019年上半年受國五車型清庫的影響,銷量有大幅增長,而2020年同期則沒有這樣的“驅動力”;同時,2020年第三季度隨著市場需求的恢復,預計增速開始轉正,2020年整體市場銷量同比降幅將收窄至-3.0%左右。至于新能源市場,預期2020年同比增速將持續放緩至14.3%。

2019年已經過去,2020年已經到來。

傳統車企的挑戰很多,值得期待的也很多。這就是轉型帶來的機遇與代價,也是未來出行變革時代的必然。

2020年會好嗎?

至少那些積極創新的車企會收獲更多,特斯拉在420美元一股的高位已待了些時日,目前正在挑戰戴姆勒的市值地位。

而另一個細節,是在智駕君所在的北京CBD,一位從事寫字樓出租的小哥說,今年雖然許多商鋪換了租客,但是這個冬天尋找辦公室開公司的人要比去年多。

春江水暖鴨先知,希望這淡淡的暖意可以傳到整個汽車行業。




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作者:張鑫

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